Es evidente que al exsecretario Víctor Toledo le incomodaba de sobremanera involucrase en la decisión sobre el Tren Maya. En su corta gestión, hizo importantes esfuerzos para arropar y darle congruencia regional a un proyecto que presume será el detonador de un desarrollo en la zona, en deuda hace décadas. 

 En efecto, él hizo grandes esfuerzos para asegurarse que esta obra de interconexión regional generara beneficios reales a cientos de comunidades rurales, en su mayoría indígenas, que requieren oportunidades productivas que no necesariamente saldrían de una obra de infraestructura magna. Se habla mucho del Tren Maya: en efecto, las controversias legales parecer inclinarse por su negativa y hay cada vez más descontento social, ahora organizado. Al menos dos tramos están legalmente suspendidos por reclamos comunitarios ante la falta de un conocimiento previo e informado que los involucre.

250,000 firmas en contra no son pocas. Más allá de los argumentos esgrimidos, inclusive por Víctor Toledo -recientemente explicados a Julio Hernández en un programa de radio donde mencionó que la mayor parte de los líderes comunitarios expresaron su opinión favorable sobre El Tren Maya-, las comunidades demandantes argumentan que el conocimiento previo informado no fue transmitido a los habitantes, y por lo tanto no es suficiente la opinión de los comisarios, regidores o los presidentes de bienes comunales. En efecto, tienen razón.

La Semarnat puso mucha energía y los pocos recursos que tenía, además de talentos, para buscar los consensos, sobre todo con Sedatu (la Secretaría Desarrollo Urbano y Territorial) y proponía, como muchos hemos dicho, impulsar un ordenamiento regional productivo y tomado de experiencias como las que desarrolló la Conabio por muchos años a través del Corredor Biológico Mesoamericano, fomentando proyectos productivos sustentables de bajo impacto ambiental. Este esfuerzo persiste hoy en día a pesar de la falta de recursos para continuar auspiciando las empresas sociales ya existentes. El INAES hace intentos en ese sentido, desgraciadamente con presupuestos prácticamente nulos; incluso así, están buscando cómo integrar una estrategia que beneficie a las empresas sociales de la economía rural, con o sin Tren Maya.

La Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental -DGIRA- de Semarnat acaba de emitir un resolutivo amplio, contundente y con una larga lista de condicionantes que Fonatur deberá cumplir antes, durante y después de terminada la obra y traslada a una segunda fase la evaluación de un conjunto de actividades del sistema ambiental (conocido como SAR) que consiste en incorporar a la segunda y tercera fase del resolutivo un conjunto de estudios, monitoreos y acciones de mitigación integral para continuar la evaluación completa de esta mega obra. La resolución de la DGIRA ante la presión por emitir un resolutivo y la falta información clara y precisa de Fonatur y las consultoras contratadas fue la solución encontrada para dar una salida decorosa temporal, pero no definitiva, a este polémico proyecto del Presidente.

Está por delante un largo camino: estudios, evaluaciones y monitoreos que aseguren la factibilidad ambiental de este proyecto. Falta saber si la viabilidad económica, social y, sobre todo, política se sostiene. El Presidente es optimista; no obstante, a su alrededor no se escucha demasiado entusiasmo entre sus colaboradores e inversionistas sobre la factibilidad. Por supuesto, muchas empresas nacionales e internacionales concesionadas de la construcción de las obras solo ven su beneficio económico, pero eso no garantiza que el proyecto pueda concluir exitosamente.

En otras columnas de este mismo espacio he insistido en que la mejor solución es una vía que conecte simplemente a Mérida con Cancún y Cancún con Tulum, para que los tramos controvertidos -como el de la selva maya o el que va a Palenque- puedan tener una segunda etapa después de ver los beneficios o riesgos de la primera. El ejemplo de los segundos pisos en la Ciudad de México debería ser suficiente para alentar esta propuesta. El tramo inicial construido por el entonces jefe de gobierno la ciudad de México, Andrés Manuel López Obrador, fue muy controvertido en su momento; a la larga, quedó demostrado que era viable inclusive sin peaje. Ese resultado final fue el impulso del tramo sur que va hasta la salida a Cuernavaca y el tramo norte que va hasta la salida Querétaro; es decir: un primer esfuerzo demostró que, con todos los cuestionamientos, estas obras eran necesarias, pero que en efecto su uso debe ser pagado directamente, y no a través de los impuestos ciudadanos que no usan estas mega obras. Por esta y otras razones, sobre todo socioambientales, El Tren Maya debe construirse muy despacio, y con el mayor consenso posible y con las medidas de compensación social que Toledo intentó impulsar.

En los próximos meses, los siguientes pasos deben estar soportados en el rigor técnico científico, como asegurar en la zona a los mecanismos que conlleva la protección de fauna menor y mayor. Fonatur y las empresas constructoras deben incorporar realmente las condicionantes y recomendaciones y no como simples puentes inútiles para la fauna y para las comunidades. Hay demasiadas evidencias del desastre ambiental provocado por covid-19, la muestra palpable de lo mal que lo hemos hecho los humanos. No repitamos una vez más esos errores. Como muchos ciudadanos, estoy expectante de los siguientes pasos en las autorizaciones de impacto ambiental ya sin Víctor Toledo, pero sí con la secretaria Albores, Veremos que nos depara el 2021. Francamente cuesta trabajo decir feliz Año Nuevo basta decir, ¡que ya acabe el 2020!