La historia del ferrocarril en México es, también, la historia de una decisión política fallida. Durante más de un siglo, los trenes fueron sinónimo de integración territorial, movilidad social y desarrollo económico. Unían regiones, abarataban costos logísticos, acercaban mercados y ofrecían a millones de mexicanos una alternativa de transporte segura y accesible. Esa historia se interrumpió abruptamente en los años noventa, cuando la derecha mexicana —encarnada primero en la tecnocracia priista y luego en el conservadurismo panista— decidió desmontar una de las infraestructuras estratégicas más importantes del país. El resultado fue un retraso histórico cuyas consecuencias seguimos pagando.
Hasta mediados del siglo XX, Ferrocarriles Nacionales de México operaba una red cercana a los 26 mil kilómetros de vías, con servicios regulares de carga y pasajeros que cruzaban el país de norte a sur y de costa a costa. Trenes como El Regiomontano, El Tapatío, El Jarocho, El Maya o El Purépecha no eran símbolos románticos, sino servicios públicos esenciales. Millones de personas viajaban cada año por ferrocarril, conectando ciudades medias, zonas rurales y polos industriales, en un esquema que fortalecía el mercado interno y la cohesión nacional.
La ruptura llegó con el gobierno de Ernesto Zedillo (1994-2000). Bajo el dogma neoliberal de que el Estado era incapaz de administrar infraestructura estratégica, su administración impulsó la privatización del sistema ferroviario. En nombre de la eficiencia y la reducción del déficit, se concesionaron las líneas y se abandonó deliberadamente el transporte de pasajeros. En 1997, los trenes de pasajeros comenzaron a desaparecer casi por completo. No fue un accidente ni una fatalidad técnica: fue una decisión política. El ferrocarril dejó de concebirse como un servicio público y pasó a verse únicamente como un negocio de carga.
La llegada de Vicente Fox (2000-2006), lejos de corregir el rumbo, profundizó el daño. El primer gobierno panista, que prometía cambio y modernización, optó por la inercia y la omisión. Fox permitió que los concesionarios ferroviarios consolidaran monopolios regionales, priorizando únicamente los tramos rentables y abandonando cualquier visión de integración nacional. Para la derecha mexicana, los trenes de pasajeros eran un estorbo: no generaban utilidades inmediatas, exigían planeación de largo plazo y requerían inversión pública. En consecuencia, México quedó prácticamente sin trenes de pasajeros, mientras el transporte carretero se saturaba, encarecía la logística y aumentaba la contaminación.
La responsabilidad histórica de esta decisión es enorme. Hoy México cuenta con alrededor de 27 700 kilómetros de vías férreas, pero casi en su totalidad dedicadas a carga. En contraste, Estados Unidos posee más de 220 mil kilómetros, Canadá cerca de 49 mil, y países europeos como Alemania superan los 33 mil kilómetros, con sistemas ferroviarios que transportan cientos de millones de personas cada año. En Europa, el ferrocarril mueve más de 400 mil millones de pasajeros-kilómetro anuales y es pieza central de la competitividad económica. En América Latina, aun con rezagos, países como Brasil y Argentina conservaron redes de pasajeros estratégicas. México no: eligió el desmantelamiento.
El costo de esa decisión se tradujo en décadas de atraso: mayores costos logísticos, dependencia casi absoluta del transporte por carretera, deterioro ambiental, aislamiento de regiones enteras y pérdida de oportunidades de desarrollo. La desaparición del tren de pasajeros no fue modernización; fue un retroceso que colocó a México fuera de la tendencia global de movilidad sustentable y planeación territorial.
A partir de 2018, el Estado mexicano comenzó a revertir ese error histórico. Con Andrés Manuel López Obrador, se recuperó la idea del ferrocarril como infraestructura estratégica. El Tren Maya, con 1 554 kilómetros, devolvió el transporte ferroviario de pasajeros al sureste; el Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec reactivó una franja logística clave entre Veracruz y Oaxaca; y el Tren Interurbano México-Toluca “El Insurgente” entró en operación en 2023. En 2025 se sumó el Tren Ligero de Campeche.
Con la llegada de Claudia Sheinbaum, la política ferroviaria no solo continúa, sino que se amplía: están en marcha los proyectos Ciudad de México-Querétaro, CDMX-Pachuca, Querétaro-Irapuato, Saltillo-Nuevo Laredo y la conexión ferroviaria al AIFA. Se trata de reconstruir, en años, lo que la derecha mexicana desmanteló en meses.
El reto es monumental: inversión sostenida, coordinación institucional, recuperación de derechos de vía y una visión integral que articule trenes de carga y pasajeros. Pero la lección es clara. Los trenes no son un capricho ideológico ni una nostalgia del pasado: son una condición básica para el desarrollo moderno. La derecha mexicana apostó por destruir esa infraestructura y condenó al país al rezago. Hoy, México intenta volver a subirse al tren del siglo XXI, después de haber sido empujado fuera de las vías por decisiones políticas que nunca debieron tomarse.
