Hay mapas que revelan más que cualquier discurso. No muestran fronteras ni montañas, sino los flujos invisibles del poder: carga, energía y datos. En México, esos mapas exhiben una verdad incómoda: la infraestructura no se diseñó para integrar el territorio, sino para ponerlo al servicio de la exportación. Las rutas del valor no articularon al país, lo fragmentaron; no unieron regiones, las segregaron por su utilidad para el mercado externo.
Desde el sexenio de Salinas, pasando por Zedillo, Fox, Calderón y Peña Nieto, la estrategia fue clara: alinear la infraestructura nacional con el TLCAN, facilitando el tránsito de mercancías entre la Ciudad de México, el Bajío, Monterrey y la frontera con Estados Unidos. Se construyeron corredores clave como México–Querétaro–Nuevo Laredo, Guadalajara–Tepic–Mazatlán, Durango–Mazatlán, México–Acapulco, y se modernizaron puertos como Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, todos conectados a regiones ya integradas al mercado. Fueron decisiones de infraestructura con una arquitectura política deliberada de integración comercial.
Cada administración trazó infraestructura en función de esta lógica, canalizando recursos públicos hacia regiones clave para el comercio internacional sin una estrategia de cohesión territorial que equilibrara el desarrollo nacional.
El sur-sureste, salvo polos turísticos como Cancún, quedó fuera del trazo principal. No fue omisión técnica, sino una decisión estratégica dentro del paradigma dominante. El país creció donde la inversión privada tenía incentivos claros para exportación, promoviendo con los años que los “Análisis Costo-Beneficio” justificaran con rentabilidad socioeconómica, las decisiones políticas.
Este modelo permitió crecimiento en sectores exportadores, pero acentuó la concentración territorial y logística: el 80 % del PIB se genera en 10 zonas metropolitanas, y los principales flujos de comercio se concentran en pocos corredores controlados por actores privados. Hoy, Claudia Sheinbaum tiene la posibilidad histórica de corregir ese sesgo estructural, y construir una nueva generación de infraestructura que no solo mire al exterior, sino que reconecte al país consigo mismo.
No se trata solo de una coyuntura geopolítica actual. El sistema logístico mexicano ha sido capturado progresivamente por actores con poder de mercado altamente concentrado. El sistema ferroviario está controlado en más de un 80 % por dos empresas —Grupo México y Canadian Pacific Kansas City— sin derechos de paso efectivos. En paquetería, cuatro compañías —DHL, FedEx, UPS-Estafeta y Redpack— concentran más del 70 % del mercado nacional. Las concesiones en Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz mueven casi el 65 % de la carga contenerizada. Y América Móvil domina más del 90 % del mercado móvil y la infraestructura digital crítica del país.
Durante años, el presupuesto federal, la atracción de capital y buena parte del PIB se apoyaron en esa integración. Hoy, esa base está bajo presión.
El Gobierno de México ha iniciado una nueva etapa de inversión pública en infraestructura, centrada en trenes de pasajeros, movilidad metropolitana, modernización portuaria y plataformas logísticas. Entre los tramos prioritarios destacan AIFA–Pachuca, CDMX–Querétaro, CDMX–Saltillo–Monterrey–Nuevo Laredo y CDMX–Guadalajara–Nogales.
En medio de una relación cada vez más tensa con nuestros principales socios comerciales, México enfrenta una oportunidad histórica para reconfigurar su trazo logístico y avanzar hacia una integración territorial más equitativa. Las decisiones de inversión en infraestructura podrían marcar el inicio de un giro de fondo. Pero la pregunta estratégica permanece: ¿estamos construyendo una nueva lógica nacional o simplemente modernizando el viejo guion exportador?
El desafío no es solo presupuestal ni técnico: es político. Porque la infraestructura no solo mueve productos: define líneas de poder, decide qué comunidades merecen conectividad y futuro. Si retomamos el trazado logístico hacia el T-MEC sin redefinir prioridades territoriales, la historia se repetirá… esta vez bajo la presión de un socio imprevisible.
El modelo anterior funcionó mientras el tratado garantizaba flujos estables. Pero con Trump de regreso, el T-MEC bajo renegociación en un contexto de progresiva dependencia económica del mercado estadounidense, México enfrenta una disyuntiva histórica: ¿seguir escribiendo su futuro con la tinta del TLCAN? ¿O construir una nueva geografía nacional, que integre regiones, corrija asimetrías y reduzca su vulnerabilidad externa?
La presidenta no solo hereda un modelo: hereda un mapa. Puede limitarse a preservarlo, o puede reescribirlo. Reconfigurar la infraestructura nacional no implica empezar de cero. Algunas rutas ya fueron trazadas hacia el sur-sureste durante el sexenio anterior, rompiendo por primera vez la inercia centro-norte. El reto ahora es consolidar ese giro territorial y ampliarlo con visión de largo plazo: conectar lo desconectado, multiplicar los nodos logísticos públicos, y disputar —con inteligencia institucional— los espacios donde hoy dominan monopolios que deciden el ritmo del desarrollo.
La geografía de la exportación produjo crecimiento, pero también privilegio y desigualdad. Es momento de diseñar, con soberanía e inteligencia territorial, una nueva geografía del desarrollo.
