Por: Jorge Shields Richaud
En México, el discurso del desarrollo suele tropezar con una misma piedra: la desigualdad estructural en el acceso a infraestructura y servicios logísticos. Aunque somos primer socio comercial de Estados Unidos, seguimos conectados al siglo XXI con trenes del siglo pasado.
Desde hace más de dos décadas, el sistema ferroviario de carga opera bajo un esquema de concesiones que ha consolidado un modelo cerrado, excluyente y profundamente desigual. Grupo México y Canadian Pacific Kansas City (CPKC) concentran el 98% de la operación, sin competencia efectiva, sin interoperabilidad y sin incentivos reales para bajar tarifas o mejorar el servicio.
El resultado no es solo técnico: es político. El ferrocarril, que debería ser motor de desarrollo nacional, ha sido desplazado por el autotransporte, con consecuencias visibles: carreteras saturadas, altos costos logísticos, contaminación e inseguridad vial. Hasta el 60% del volumen que antes se movía por tren ahora va en camiones, aunque el tren es más limpio, más seguro y barato.
La red ferroviaria opera desintegrada y sin conectividad. Las tarifas interlineales —entre concesionarios— pueden ser hasta 10 veces mayores que el resto del trayecto, lo que obliga a desviar la carga cientos de kilómetros y penaliza a los usuarios que buscan eficiencia. Hay casos absurdos: entre Monterrey y Cortázar, usar un tramo compartido reduciría 500 km, pero se impide por prácticas monopólicas disfrazadas de “negociación libre”.
El impacto es desigual. El Sureste mexicano sigue sin una red de carga funcional que lo conecte con el centro y norte del país. Proyectos como el Tren Maya y el Corredor Interoceánico avanzan, pero con lógica más territorial que logística. Mientras tanto, las regiones industriales del Bajío, el norte y las zonas agrícolas están sujetas a rutas largas, inseguras o directamente excluidas del sistema.
Peor aún, la inversión privada no ha sido proporcional al crecimiento de ingresos. Entre 2000 y 2019, los ingresos del sector crecieron 372%, pero la inversión solo aumentó 97%. El Estado ha seguido financiando parte del mantenimiento, y las vías abandonadas crecen cada año.
Las tarifas han crecido por encima de la inflación desde 2009. El volumen de carga con origen y destino nacional ha caído 40% en la última década. Hoy, las grandes exportadoras —que pagan más— tienen prioridad, mientras las pequeñas y medianas empresas quedan fuera del sistema. Se ha creado una red ferroviaria de élite, que excluye al país profundo.
Frente a la guerra comercial de EE. UU. con China, con implicaciones comerciales y políticas para México, tener una logística ferroviaria eficaz no es opcional: es una defensa económica. Más del 30% de nuestras exportaciones dependen del tren. Si nuestros productos no llegan a tiempo, perderemos inversión, empleo y soberanía productiva.
No se trata de romper concesiones ni de estatizar el sistema. Pero sí de abrir el debate sobre una reforma legal profunda que recupere la rectoría del Estado y asegure acceso abierto a la vía, derechos de paso regulados, tarifas justas y un regulador con dientes. Es lo que ya ocurre en países como Alemania, Canadá y Brasil.
La propuesta de reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario plantea lo que México necesita: tarifas máximas sujetas a aprobación, interoperabilidad técnica obligatoria, monitoreo del mantenimiento, planificación estratégica de largo plazo y apertura para que varias empresas puedan operar en una misma vía, bajo reglas claras.
México no solo necesita más trenes, necesita un sistema ferroviario que sirva a toda la nación. Uno que conecte regiones olvidadas, impulse el comercio nacional, reduzca costos y mejore la competitividad logística. Uno que no castigue la eficiencia ni premie el monopolio.
Porque el debate ferroviario, hoy más que nunca, es una decisión política sobre el país que queremos construir: uno donde la infraestructura esté subordinada al lucro, o uno donde el desarrollo logístico sea un derecho compartido.
@JorgeShieldsR
Economista y maestro en Políticas Públicas por el ITAM. Ha ocupado cargos estratégicos en los tres niveles de gobierno, desde donde ha
impulsado proyectos clave de infraestructura carretera, ferroviaria y logística.
