Estaba sentado a mi lado, más bien agazapado, expectante. Era una reunión informal, fuera de horario laboral, con Román Meyer y otros colegas hace más de un año. Al final me dijo directo: “Yo me encargaré del Tren Maya; me gustaría poder hablar contigo más adelante”. Era el ahora director general de Fonatur, Rogelio Jiménez Pons.
Hasta el día de hoy ese encuentro no ha tenido lugar, aunque, después de escucharle hablar sobre la correlación entre jaguares gordos y niños famélicos, consideré urgente buscarle y decirle que hay otras maneras de hacer y decir las cosas, sin esos enconos.
Me he preguntado muchas veces si realmente el Tren Maya es una idea genial para encausar el desarrollo en la región o fue una ocurrencia de alguien que convenció al presidente, que afortunadamente casi siempre es certeramente obstinado, aunque ahora tengo mis reservas.
A mi juicio, el Tren Maya está causando una polémica desmedida por varias razones: por una parte, quien conoce bien la zona sabe la necesidad de tener un transporte masivo de pasajeros (pobladores locales y turistas) y mercancías por toda la región. El tramo de Cancún a Mérida y Chetumal está saturado, es caro, peligroso y poco eficiente económica y ambientalmente hablando. En este trecho, la orografía es adecuada para un tren y la mayoría de los impactos que puede tener ya han sucedido, pues antes hubo ya un transporte de este tipo en la zona.
Los tramos Palenque–Escárcega-Chetumal, que formarían el circuito, requieren de una mayor atención y cuidado en su diseño. No podemos soslayar qué pasará sobre la Reserva de la Biósfera de Calakmúl, que es patrimonio mundial cultural y ambiental de México. Mi recomendación es la prudencia y la búsqueda de consensos técnicos, sociales y ambientales, pues la prisa puede ser el mejor amigo para que las cosas salgan mal.
El proyecto ambientalmente sería viable si se cubren un conjunto importante de medidas de mitigación y compensación ambiental y social.
Por ejemplo, el estudio de impacto ambiental obligadamente requerido debería sostenerse en un plan ejecutivo maestro y debería considerar no sólo los impactos directos, sino aquellos que por su naturaleza son acumulativos y de afectaciones regionales. En muchos países a este tipo de obras se les analiza con la llamada Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), que permite reconocer y proponer medidas de mitigación de los impactos en su perspectiva regional y con una planeación a más largo plazo. Incluye alternativas posibles y busca la conciliación de los actores directamente afectados.
Desafortunadamente, a pesar de que desde hace por lo menos tres sexenios los que sabemos de ello hemos promovido ampliar la ley ambiental en este sentido, hemos fracasado en la escucha y la acción de legisladores y funcionarios.
Desafortunadamente, en el huracán de las polémicas las posturas se han radicalizado. Algunas francamente con mala leche y sin conocimiento y otras con legitima preocupación. No se trata de imponer o decir a cada uno su cachito de verdad, se trata de una obra de mil 500 km y más de 120 mil millones de pesos. En efecto, el tren puede ser un detonador del turismo y de oportunidades económicas, pero no podemos soslayar que es cambiará para siempre esta importante región de México.
Se impone la prudencia, creo que sería mejor probar el funcionamiento de una primera fase. Abramos el debate serio. Pero, eso sí, vámonos con calma.
Pedro Álvarez Icaza. Experto en política ambiental
y en gestión y manejo de recursos de cooperación
multilateral internacional. Forma parte del programa
de líderes ambientales de El Colegio de México.
Instagram: @pedroalvarezicaza
