Por: Brian Vicario
Durante décadas, México avanzó con el freno puesto en materia ferroviaria. Mientras otros países apostaban por trenes de pasajeros como columna vertebral de su desarrollo territorial, nuestro país renunció a esa visión durante el ocaso neoliberal. Las privatizaciones de los años noventa dejaron claro el rumbo; el tren sería para la carga, y el ciudadano quedaría relegado a carreteras saturadas, autobuses insuficientes y ciudades incapaces de absorber la creciente demanda de movilidad. Hoy, la historia cambia de vía; con la visión del proyecto de transformación iniciado en 2018 y consolidado ahora bajo el liderazgo de la presidenta Claudia Sheinbaum, México se atreve a imaginar, y construir un país entrelazado por rieles, donde la movilidad no sea un privilegio, sino un derecho.
El horizonte ferroviario del país no es una promesa vaga ni un idealismo retórico; es una política pública en marcha. El gobierno federal tiene proyectada la construcción de más de 3,000 kilómetros de trenes de pasajeros, una cifra sin precedentes en casi un siglo, y una inversión estimada de 157 mil millones de pesos tan solo para 2025, destinada a detonar rutas estratégicas como Ciudad de México–Pachuca, México–Querétaro, Querétaro–Irapuato y Saltillo–Nuevo Laredo. Estas líneas no solo modernizan corredores económicos; reordenan el territorio, permiten nuevas centralidades urbanas, reactivan el mercado laboral y fortalecen la integración regional. Bajo esta administración, el tren dejó de ser una reliquia para convertirse en el vehículo de una política de Estado orientada al bienestar y al equilibrio territorial.
Esa visión ferroviaria también se sostiene en uno de los proyectos más ambiciosos del México contemporáneo, el Tren Maya. Sus 1,554 kilómetros reconfiguran la movilidad del sureste, integran rutas turísticas, industriales y logísticas, e incorporan a millones de personas a circuitos económicos históricamente inaccesibles. Esto no es improvisación; es desarrollo concebido como un acto de justicia. La promesa de movilidad digna, ecológica y moderna empieza a materializarse frente a los ojos de un país que nunca había visto una apuesta de esta escala ni con esta vocación social.
Pero ninguna vía férrea avanza solo con voluntad política. Se requiere técnica, negociación, orden institucional y una fina capacidad de articulación territorial. Y ahí es donde aparece uno de los engranajes menos visibles pero más decisivos de este esfuerzo, el derecho de vía. Sin liberar predios, sin acuerdos con comunidades, sin procedimientos jurídicos impecables, no hay tren, no hay obra, no hay futuro. En ese terreno, la administración federal ha logrado liberar más de 23 millones de metros cuadrados de derecho de vía y negociar más de 1,600 predios en apenas unos meses, un ritmo de ejecución sin precedente. Ese avance no ocurre por azar, responde a un trabajo puntual, sistemático y casi quirúrgico encabezado por Néstor Núñez, cuya gestión ha convertido la antes pesada maquinaria burocrática en un mecanismo funcional y ágil que permite que los trenes no sean solo discurso, sino obra que avanza con certeza jurídica y respeto social. La gente suele ver solo los rieles recién puestos, pero rara vez observa la complejidad de abrirles camino; sin embargo, ahí, en esa trinchera silenciosa, se define la viabilidad de la transformación.
A la par, la coordinación técnica ha recaído en especialistas que entienden que un tren no son solo rieles, es un sistema. El trabajo de Andrés Lajous en materia ferroviaria; articulando normativas, supervisando estándares, revisando proyectos ejecutivos y garantizando que el país cuente con un marco regulatorio moderno, ha permitido que México no solo construya trenes, sino que los construya bien. No se trata de replicar modelos del pasado ni de improvisar soluciones; se trata de sentar bases para un sistema ferroviario que funcionará por décadas y será referencia internacional en integración territorial.
El contraste con gobiernos anteriores es evidente. Mientras en el pasado se apostó por fragmentar, concesionar sin visión de largo plazo y abandonar al pasajero a su suerte, hoy se construye infraestructura pública que atiende a millones. Por primera vez en mucho tiempo, se piensa en las ciudades, en la calidad de vida, en la reducción de emisiones, en la democratización del transporte y en la justicia territorial. Si durante décadas el tren fue símbolo de abandono, hoy es símbolo de Estado.
El impacto de este renacimiento ferroviario no es menor. Diversos estudios estiman que los nuevos trenes beneficiarán de manera directa e indirecta a cerca de 49 millones de personas, una cifra que refleja que la infraestructura no es solo cemento y acero, sino oportunidades; empleos durante la construcción, nuevas rutas económicas, más turismo, menos tiempos de traslado, reducción de accidentes, dinamización del comercio local y, sobre todo, un país más cohesionado. Los rieles unen lo que antes estaba desconectado, y esa cohesión territorial es, en sí misma, una forma de justicia social.
Lo que México está construyendo hoy no es únicamente un sistema ferroviario. Es un nuevo pacto territorial. Una visión de país que entiende que la movilidad no puede seguir siendo un privilegio urbano ni un costo desmedido para las familias. Es un proyecto que trasciende sexenios, colores y administraciones: un proyecto de nación. Y aunque la historia recuerde los trenes por su forma, su velocidad o su tecnología, quienes entendemos la naturaleza del Estado sabemos que el verdadero cimiento está en el trabajo paciente que permite que todo eso sea posible: el derecho de vía liberado con diálogo, las normas redactadas con rigor, la voluntad política que impulsa con claridad.
Claudia Sheinbaum ha colocado a México de nuevo en la vía del futuro; Andrés Lajous ha diseñado el andamiaje técnico que lo sostiene; y figuras como Néstor Núñez han despejado el camino para que los rieles avancen con orden y certeza. La transformación; la que se toca, la que se vive, la que cambia el país, se construye así: con visión, con método, con acuerdos y con rieles que no solo conectan ciudades, sino destinos.
Es jurista y economista en formación por la UNAM. Colabora en el Instituto de Investigaciones Jurídicas, con experiencia en el Senado y gobiernos locales. Fundador de Guerrero Joven, se distingue por liderazgo académico, político y social con visión democrática.
