El Sistema de Transporte Colectivo (STC) de la Ciudad de México, al que comúnmente nos referimos como metro, está emproblemado. Desde hace décadas, ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de movilidad de la ciudad y, con el paso de los años, buena parte de su infraestructura ha llegado al final de su vida útil. Esto representa un reto enorme, porque la situación financiera del metro no es sostenible y en el horizonte no hay recursos suficientes para renovar las líneas más antiguas ni para continuar con la expansión del sistema.
Según cifras oficiales, el metro fue utilizado por casi 1,172 millones de personas en 2024 y, en un solo día, puede trasladar a más de 5 millones de almas. El sistema está conformado por 12 líneas, 195 estaciones y 226 kilómetros de infraestructura, distribuidos principalmente en la Ciudad de México y con algunas extensiones en el estado vecino con el mismo nombre. La línea 1 se empezó a construir en 1967 y se inauguró en 1969; a partir de ese momento, el sistema continuó su expansión hasta 1988, cuando se terminaron las líneas 7 y 9. Mientras que en veinte años se construyeron nueve líneas de metro, durante la década de los 90 solo se terminó el último tramo de la 8 y se construyeron las líneas A y B.
Esto significa que nuestro metro está viejo. Las líneas 1, 2 y 3 prácticamente tienen más de 50 años y las líneas 4, 5, 6 y 7 tienen más de 40. El deterioro del sistema es constatable para cualquiera que lo utilice: varias estaciones se inundan; los plafones están rotos y se caen del techo; las escaleras eléctricas, indispensables para algunas personas, muchas veces no funcionan; a horas pico o cuando llueve, el servicio es lento y con frecuencia ciertas líneas colapsan. La confirmación de que la vida útil de nuestro sistema de transporte está llegando a su fin es la renovación total de la línea1 que se llevó a cabo en dos etapas: la primera, de Pantitlán a Salto del Agua entre junio de 2022 y octubre de 2023, y la segunda, de Balderas a Tacubaya, que comenzó en noviembre de 2023 y las últimas noticias indican que las estaciones faltantes abrirán progresivamente entre abril y junio de 2025.
Por otro lado, el caso de dos líneas (de las más nuevas) es lamentable. La línea 12 se construyó entre 2006 y 2012 y desde un inicio presentó fallas, a tal grado que más de la mitad de la línea se clausuró entre marzo de 2014 y finales de 2015 por los trabajos de rehabilitación. Luego, en mayo de 2021, ocurrió la peor tragedia en la historia del metro que mantuvo parcialmente inhabilitada la línea hasta enero de 2024. Por si esto fuera poco, la ampliación de Mixcoac a Observatorio comenzó en 2015 y diez años después las obras no han concluido. Además, tres estaciones de la línea 9, incluyendo Pantitlán, también fueron intervenidas y permanecieron cerradas de diciembre de 2023 hasta agosto de 2024.
La ampliación de la línea 12 es la única que se ha concretado, a pesar de que desde hace años existen planes gubernamentales para extender casi todas las líneas e incluso para construir más. Frente a la falta de soluciones integrales a los problemas de movilidad del estado de México durante las administraciones priistas, la gobernadora Delfina Gómez decidió apostar por una red de transporte mixto (metro, trenes ligeros, autobuses y metrobuses) con ocho líneas. Aunque todavía no es pública la definición final, se espera que al menos cuatro sean de metro o de tren ligero y se conecten con el sistema de la ciudad.
En cambio, los planes en el corto y mediano plazo para el STC de la jefa de gobierno, Clara Brugada, consisten principalmente en terminar la ampliación de la línea 12 y renovar las líneas 3 y A. En lugar de una nueva línea u otra ampliación de metro, anunció dos líneas adicionales de Metrobús (una para el Periférico y otra para el Circuito Interior) y cinco más de Cablebús. La jefa de gobierno también anunció un ‘incremento histórico’ en el presupuesto del metro para 2025, el cual fue de 23 mil millones de pesos.
Sin embargo, de acuerdo con la última cuenta pública disponible, en 2023, el STC gastó casi 28.8 mil millones de pesos. En ese año, los ingresos del metro fueron aproximadamente de 19.5 mil millones, de los cuales 28.4% correspondió a ingresos propios (boletaje) y el resto a subsidios gubernamentales. Por lo tanto, el metro tuvo un déficit (ingresos menos gastos) de 9.3 mil millones de pesos en 2023 y lo preocupante es que lo mismo ha ocurrido al menos de 2020 a 2022 (los años que revisamos). En este periodo, el STC gastó 22.8 mil millones de pesos en promedio cada año; la distribución de sus ingresos (propios vs. subsidios) no cambió significativamente, y tuvo déficits anuales de entre 7 y 8 mil millones de pesos.
Con base en estas cifras, el presupuesto del metro no alcanza, particularmente si tomamos como referencia que la renovación de la línea 1 tardó tres años y costó 37 mil millones de pesos (los cuales estamos pagando a plazos por 19 años). Al mismo tiempo, como cualquier usuario puede constatar, el sistema solo se está volviendo más viejo y no lo estamos actualizando ni ampliando para satisfacer las necesidades de transporte de las personas que vivimos en la zona metropolitana.
La experiencia de la línea 12 no debe tomarse como una razón para no expandir más el sistema; al contrario, debería ser una lección para no cometer los mismos errores de construcción y mejorar los procesos de supervisión. Por más ventajas que tengan otras alternativas, el metro es un sistema de transporte indispensable para las metrópolis, que permite recorrer largas distancias de manera regular y segura en poco tiempo, sin utilizar la superficie y con bajos niveles de contaminación. Los beneficios del metro superan sus elevados costos de construcción y operación.
El gobierno capitalino tiene que destinar más recursos a mantener, renovar y ampliar el sistema de metro frente al escenario que se presenta, el cual francamente es preocupante: el alcance de los planes y las decisiones es limitado en relación con las necesidades; la situación financiera es insostenible, y los recursos para renovarlo y resolver los problemas no se ven por ningún lado. El gobierno federal también debe poner su parte. Por último, no hay que descartar que la exigencia de un mejor sistema de metro resonará con más fuerza si está acompañada de la disposición de los usuarios para pagar un poco más, sobre todo si consideramos que la última vez que aumentó el precio del boleto fue en 2013. Al final de cuentas, sin más presupuesto no será posible movernos por la ciudad en el metro que tanto queremos.
