Por: Jorge Shields Richaud
En Davos, Mark Carney, Primer Ministro de Canadá, fue inusualmente franco. Dijo que el orden internacional basado en normas ya no funciona como se anunciaba y que seguir actuando como si lo hiciera es, en el mejor de los casos, una ficción cómoda. En el peor, una vulnerabilidad. Su llamado fue claro: dejar de “vivir en la mentira”, quitar el cartel de la ventana y construir resiliencia real en un mundo fragmentado.
Esa advertencia no es solo geopolítica. En México, también aplica en múltiples dimensiones.
Durante los últimos años, la logística de mensajería y paquetería se convirtió en una infraestructura cotidiana de la economía y de la vida social. No es un sector menor. De acuerdo con INEGI, en 2024 los servicios de mensajería y paquetería foránea registraron ingresos superiores a 64 mil millones de pesos y más de 45 mil personas ocupadas, reflejo de un crecimiento sostenido desde 2020 impulsado por el comercio electrónico y la digitalización. En términos de escala operativa, esta sola rama ya emplea varias veces más personal que la red postal pública, lo que da una idea clara de quien controla la logística del país. Entre 2020 y 2025, el volumen de envíos creció a tasas de dos dígitos en los principales corredores urbanos.
Sin embargo, ese crecimiento vino acompañado de una reorganización privada del territorio.
Las redes privadas hacen lo que racionalmente deben hacer: optimizan corredores de alta densidad, donde hay volumen, velocidad y mayores márgenes de utilidad. Ahí la logística es eficiente, trazable y diaria. Pero fuera de esos corredores, la lógica cambia. Empresas líderes reconocen recargos por “zonas extendidas” o “poblados distantes”, asociados a frecuencias de entrega menores a dos veces por semana. En otras palabras: hay regiones donde la logística no es continua, ni homogénea, ni barata.
Esto no es una acusación. El problema público aparece cuando esa racionalidad privada termina definiendo quién fuera del flujo logístico, sin un marco que establezca obligaciones mínimas de continuidad territorial.
El reacomodo reciente del mercado confirma esta tendencia. En 2025, la COFECE autorizó la adquisición de Estafeta por UPS, y esta se concreto en más de $1billón de dólares. No es el problema en sí. La consolidación puede traer escala, tecnología e inversión. El problema es el contexto institucional en el que ocurre: un ecosistema donde la concentración de rutas, tiempos y capacidades avanza sin que existan obligaciones equivalentes de cobertura, frecuencia o continuidad para todos los operadores.
Ahí está el galimatías logístico mexicano.
Tenemos reglas fiscales, aduaneras y de autotransporte. Tenemos protección al consumidor caso por caso. Pero no existe un marco sectorial robusto que asegure para todo el sistema estándares comunes de seguridad, trazabilidad interoperable, calidad de servicio y continuidad territorial. La logística se gobierna en fragmentos, no como un sistema integrado.
En México no tenemos una medición institucional del costo logístico. Estudios empresariales y de organismos internacionales, estiman que el costo logístico promedio en México ronda entre 8.5 % y 15% del valor de las ventas. El promedio, es engañoso. La última milla puede representar entre 30 y 40 % del costo total de un envío, y hasta 50 % en zonas rurales o de baja densidad. En los corredores de alta demanda la eficiencia reduce costos y acelera entregas; fuera de ellos, el costo se eleva, la frecuencia baja y el acceso se vuelve condicionado. Para los hogares de menores ingresos, esa diferencia es una barrera real para acceder a bienes y servicios.
Carney lo dijo en otro plano, pero aplica aquí: cuando la integración sin reglas se convierte en vulnerabilidad, la resiliencia deja de ser un lujo y se vuelve poder. En logística, la resiliencia no significa cerrar el mercado ni levantar muros. Significa garantizar que el país pueda seguir funcionando, incluso cuando la rentabilidad no alcanza para todos los territorios.
Por eso la pregunta de política pública es inevitable:
¿Cómo debe diseñarse en México un marco de rectoría logística —alineado con las mejores prácticas internacionales— que establezca estándares comunes de seguridad, trazabilidad, interoperabilidad y continuidad territorial, sin inhibir la eficiencia del mercado?
Y, más incómodo aún: ¿es sostenible que una red opere con deberes públicos estrictos mientras el resto del sistema carece de obligaciones sistémicas equivalentes?
Seguir fingiendo que la eficiencia privada resolverá por sí sola la cohesión territorial es, parafraseando a Carney, mantener el cartel en la ventana. Quitarla implica llamar a las cosas por su nombre y aceptar que, en un mundo más fragmentado, la logística ya no es solo operación: es infraestructura crítica del Estado.
