Hay decisiones que no parecen grandes… hasta que uno las ve en el mapa. No en el mapa político, sino en el logístico: ese que muestra qué llega, a dónde, cuándo y con qué costo. Ese que revela lo que el discurso no alcanza: la capacidad real del Estado para articular su territorio.
En México hablamos de soberanías energética, farmacéutica, agroalimentaria, digital. Pero la soberanía logística, esa que define si el Estado llega o no a cada comunidad, sigue fuera del radar. Nadie la nombra, pero todos la padecen: cuando no hay medicamentos, cuando una tarjeta no llega, cuando un paquete se extravía porque la infraestructura pública fue fragmentada, tercerizada o abandonada.
Durante las décadas neoliberales, se desmontaron piezas clave de la logística estatal: redes postales, almacenes, terminales multimodales. En su lugar, creció una geografía de monopolios regionales, donde tres o cuatro empresas controlan las rutas entre centros urbanos y zonas productivas, con tarifas que no compiten globalmente, pero que sí definen qué se produce, a qué precio y con qué margen. Estafeta, recientemente adquirida por UPS, domina rutas clave; DHL y FedEx concentran el valor de mercancías exprés; y Paquetexpress o Redpack ejercen posiciones dominantes en corredores intermedios. La competencia es baja, los costos son altos y el servicio es territorialmente desigual.
Mientras tanto, el Estado opera sin red propia ni plan maestro. No hay interconexión obligatoria entre modos de transporte. El tren va por un lado, el aeropuerto por otro, la carretera en dirección contraria. Nadie garantiza que el paquete, la medicina o el insumo básico lleguen al mismo tiempo, al mismo lugar y al menor costo. Basta recordar la distribución fallida de vacunas covid-19, el desabasto en clínicas rurales o los rezagos en programas de apoyo.
En este contexto, modernizar una red pública como Correos de México es una apuesta de política de Estado. Una red postal modernizada puede ser la primera gran transformación logística postneoliberal: interoperable, con sentido público, integrada a otros modos, con presencia real y no solo simbólica en los territorios.
Y, a diferencia de otras inversiones públicas, el retorno social es inmediato. Pensemos en esta comparación: ¿a quién beneficia más una inversión de 25 mil millones de pesos —como los que se invierten en tramos de trenes de carga— frente a una inversión del mismo tamaño en una red postal moderna, con cobertura nacional, sistema de trazabilidad, flota eficiente, almacenes inteligentes y coordinación interestatal? Mientras el tren fortalece corredores industriales ya consolidados, el correo redistribuye presencia estatal en miles de comunidades sin voz, sin conectividad, sin plataformas. Es una política redistributiva, pero también productiva, que permitiría reducir el costo logístico promedio de 13–15% del valor de los productos (el doble que en la OCDE) y desbloquear cientos de emprendimientos, servicios comunitarios y cadenas cortas de valor.
¿Y cómo se paga? La respuesta ya está en el mapa fiscal: solo en el primer trimestre de 2025, el sector de transportes, correos y almacenamiento generó casi 70 mil millones de pesos en recaudación, un incremento del 22 % respecto al año anterior, con menos contribuyentes pero mayor concentración en grandes operadores logísticos. En lugar de nuevos impuestos, basta con redirigir estratégicamente una fracción de estos ingresos hacia infraestructura pública interoperable, que expanda la capacidad del Estado.
Por eso, hablar de logística como política pública no es solo un asunto técnico. Es una discusión sobre el poder y el territorio. ¿Quién define las rutas? ¿Quién controla el tiempo? ¿Quién tiene capacidad de mover al país sin depender de un algoritmo extranjero o una tarifa monopólica?
En México ya lo vivimos con el relanzamiento de los trenes. No se trataba de mover mercancías, sino de reordenar el territorio, reconectar regiones marginadas, reubicar centros de gravedad. Lo mismo puede lograrse con una red postal moderna. Una red que funcione como sistema nervioso del Estado: que active terminales en la última milla, que distribuya medicamentos, libros, censos, tarjetas, justicia digital. Y lo haga con lógica, cobertura, trazabilidad y propósito.
Hoy hay ventanas abiertas: rutas de salud, laboratorios móviles, redes de bienestar. Hay una oportunidad histórica y liderazgo para reconfigurar no solo un servicio público, sino el modo en que el Estado se despliega, se articula y se hace presente en el territorio. Modernizar la red postal es diseñar el andamiaje logístico de un nuevo pacto territorial, donde la política social, la soberanía tecnológica, la infraestructura pública y la equidad regional dejen de operar por separado.
Porque no hay proyecto nacional sin columna vertebral logística. Y en un país que ha apostado a reconectar sus trenes y sus regiones, el rediseño de la logística pública —comenzando por el correo— puede convertirse en una de las transformaciones estructurales más duraderas y poderosas de este sexenio. No solo por lo que entrega, sino por lo que articula. No solo por lo que ahorra, sino por lo que hace posible.
